本章概要

這個章節非常簡潔，主要是介紹在飛行世界裡的潛規則（誤），應該說是大拇哥規則，英文叫做 Rules of Thumb。前人嘔心瀝血，整理出來的經驗，因為規則不少，所以必須加上 “s” 表複數。

書中作者的重點包含了 Reference（參考）, Rules of Thumb（經驗法則）, Conversions （單位轉換） 交互穿插，我在這篇文章，將會以飛行的各個階段來分類，整理出來我認為重要或特別有趣的部分。

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拇指經驗

General 一般性

機場代號 ICAO Airport Identifier

• 四個英文字母組成，第一個英文字母由個國家分配
  • 台灣的機場代號開頭是 “R”，和日、韓、菲律賓共用，舉例幾個台灣機場如下：
    • 桃園 RCTP
    • 松山 RCSS
    • 高雄 RCKH
• 沒使用的英文字母：I, J, Q, X
• 一開始是由 2 碼字母開始，隨著世界機場漸增，而演化到現在的 4 碼 code
• 美國很貪心，除了將 “K” 獨佔使用外， 也用了 “P” for Alaska, Hawaii

時區（冷知識）

• 東經、西經各180°（Total 360°）/15° = 24個時區
• 在軍事用途上，實際上將地球分成 25個時區！用英文 A-Z 代表（沒有 “J”），格林威治就使用 “Z” 表示，也就是常說的 Zulu Time
• 美國本土分為四個時區，西岸到東岸分別為 R, S, T, U
• 台灣會被歸在 “H” 時區
• 換日線區域，有兩個時區（Y, Z），經度接近，時間卻差了一天，超有趣的！

距離換算

• 1 nm (Nautical mile) = 6,076 ft = 1.15 sm = 1.85 km
• 1 sm (Statute mile)= 5,280 ft
• 1 ft = 0.3m (用 7 呎長人約210+公分來幫助記憶)

Pitot Tube & Static Port Blockage（皮托管＆靜壓孔阻塞）

這部分也算是複習小飛機的知識了，當然到了飛大飛機，這些基本概念還是一樣的，讓我們一起來複習一下吧！

皮托管和靜壓孔是飛機外側非常重要的儀器。

當飛行員下飛機坐機外 360 度檢查時，都一定會仔細檢查這些儀器沒有阻塞的狀況。因為它影響了飛機上幾個重要儀表的讀數，像是：高度表、垂直速度表、空速表。

一旦皮托管或靜壓孔發生阻塞的話，會有什麼樣的情況呢？

透過下面這張圖表整理出來，幫助自己不會忘記！

Ground 地面作業

燃油

• 密度 D = M 質量 / V 體積
  • Jet-A（大飛機用）：6.75 lb/gal
  • 100LL（小飛機用）：6 lb/gal
• 密度與溫度：密度和溫度成反比。 溫度高，體積膨脹，密度公式分母變大，D 變小

高度表

• 高度表設定 29.92 可以得到 P.A.（Pressure Altitude）

溫度

• Standard Lapse Rate：2°C/1,000 ft or 3.5°F/1,000 ft
• 相對濕度 % ＝ Dew Pt./Temp

Takeoff 起飛

起飛速度

• Vr ~= 1.5 Vs（失速速度）
• 50% Runway 要有 70 Vr，否則執行 RTO（以 777 而言，該速度會介於 80, V1 之間，所以還是以波音手冊 FCOM Procedure 為依歸，小飛機可以參考之）

打滑速度

• 8.6 x √Main wheel PSI
  • 以 777-3000ER 為例，8.6 x √220 ~= 128 kt

Enroute 巡航

短航程飛行高度

FL = (Dist. x10%+5) x10

標準轉彎 Standard Rate Turn

• 角度 = 10% TAS +5
• 直徑 = 1% TAS

速度

• 音速 = 39 x √K
• TAS = IAS x (1 + 高度/1,000 x 2%)
• Mach = TAS x 570
• VA = √3.8 x Vs

Approach to Land 降落

頂風（H.W. Head Wind）/側風（X.W. Cross Wind）

• 書中有給一個轉換的表格，但是飛行員實際上在最後進場階段，並沒有時間精算實際側風大小，只能用估算的方式讓心中有個底
• 常見的技巧是在短五邊時，用 Radio 跟塔台說 “Wind Check”，塔台就會給地面的平均風向風速
• 我的速記口訣是「9765, 5678」，分別代表 30°-60°夾角風，所對應的頂風、側風百分比例。
• 以台北 05L 跑到為例，假設塔台報的風是 080/18（夾角為 30°），頂風、側風分別計算如下： H.W. = 18 x 0.9 = 17kt X.W. = 18 x 0.5 = 9kt

進場速度

以 777-300ER 為例，Vref30 代表襟翼放到 30 的參考速度

• 正常情況 = Vref30+5
• Gust Wind 情況 = Vref30+6~10 （1/2 H.W. + Gust Factor），最大不超過 Vref30+15

打滑速度

• 7.7 x √Main wheel PSI
  • 以 777-3000ER 為例，7.7 x √220 ~= 115 kt

高度 vs. 距離

• 理想的下降角度為 3° 下滑角，高度和距離的關係是三角函數的 tan = 對邊/臨邊。
• tan3 = 0.052；300 ft/6,076 ft (1 nm) ~= 0.05。 因此有所謂的 「1 哩 300 呎」的說法
• 稍精確的算法是 「高度 x 3 +10%」，但是在飛行時這樣的計算難度太高了，所以飛行員都會自己想辦法抓 margin，給自己留一點操作空間
• 實際上的應用寫在下一段的「下降計畫」中

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下降計畫

同樣，以波音 777-300ER 飛機為例，下降可以使用的 Mode 大概可以分為以下三種：

1. VNAV PATH
2. FLCH (Flight Level Change)
3. V/S (Vertical Speed)

各有不同的邏輯，分述如下：

VNAV PATH

飛行員大多時間使用的下降模式。

在下降前，我們會輸入一些預定的進場程序、計畫的高度速度目標，讓飛行電腦計算出理想的下降點、減速點…，以最大程度地減少飛行員 Workload，但這不代表下降階段沒事情做，飛行員依然要利用上一段提到高度、距離的 Rule of Thumb 監控飛行電腦是否計算正確，以做出對應處置。

順利的話，是可以一路使用 VNAV PATH 直到攔上 Final（真實世界通常存在了各種變數）。

FLCH

就波音的手冊描述，FLCH mode 會提供每一千呎高度變化 500 f.p.m. 的爬升、下降率。

• Pitch for Speed
• Thrust for Vertical Speed

當然這也是有限制，如果從 FL360 (36,000 ft) 直接下到 9,000 ft，飛機不可能完全依照上述的邏輯來下降，36,000/1,000 x500 = 18,000 f.p.m.，這下降速度會像火箭 一樣快，為了保護飛機結構，背後一定有相對應的調整邏輯。但簡單來說，這是一個會提供儘快下降的解決方案。

如果下降率還是不夠，飛行員就會選擇拉 Speed Brake 或是直接選擇 V/S mode，以滿足預期想要的下降率。

V/S

Vertical Speed，顧名思義，就是指定下降率。

在飛行初期，每每看到飛行教官使用 V/S 來下降，都會覺得很神奇、心生佩服。

尤其是從非常高的高度，就用 V/S 來下降，然後根據整體環境（前面飛機壅塞程度、ATC 指示、風的變化、減速計畫）狀況來細微調整 V/S，直到最後攔上 Final 訊號，這需要持續的心算和情境感知才有辦法完美達到。

直到最近，我才稍有心得，掌握到一些箇中訣竅。

以桃園 RCTP 到場為例，通常航管會給的高度不外乎：FL200, 9000, 6000, 4000, 2500 不等，一旦心中對於這些高度有預期的一個參考點，那麼就相對容易判斷當時的高度位置，所對應的 V/S 數字為何。以下圖 GRACE 1A 為例子：

假設今天飛機的位置在 GRACE，高度 FL200, 速度(GS) 280，航管直接 Clear 飛機 Direct 到 APRIL並下到 6,000 ft，那麼 一開始該使用多少 V/S 來滿足在 MARCH 高度 6,000, 速度 220 的目標呢？

簡易版

以一哩三百呎的方式下降，下降率估算方式就是用 G.S. (地速 Ground Speed) x5，假設 G.S. 為 280kt，就直接推 V/S 280 x 5 = 1,400 f.p.m.

複雜版

Step 1： 求距離

速度要從 280 減到 220 kt （都以地速假設），總共是 60 kt，經驗法則推估的話是 1 nm 需 10 kt，意思是平飛減 10kt 的速度，大概需要 1 哩的距離。要剪掉 60nm ，就需要 6 nm。

另外，GRACE → MARCH：約 60 nm

所以實際上我們可以下降高度的距離大約是 60-6 ~= 55 nm

Step 2：求時間

時間：55 nm/ (280kt/60 ~=4) = 13 min.

以 G.S. 280 的方式假設，這一段下降到改平減速的距離，大約需花費 13 min.

Step 3：求 V/S

高度差：FL200 (20000 ft) – 6,000 ft = 14,000 ft

14,000/13 = 1,100 fpm

簡化版和複雜版的數字相去不遠，如果給自己多一點安全邊際（Safe margin），不讓自己在最後階段過高、過快的話，一開始選大一點下降率，應該是比較理想的選項。

如果還是不容易理解的話，可以參考看看 Cpatain Joe 這個影片，或許會有更深刻的認識

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小小心得

在整理的過程中，發現許多之前飛小飛機念到的觀念，然而在轉訓到大飛機之後，卻慢慢遺忘了。

有些知識，如果在關鍵時刻能想到、用上的話，我相信一定會救我一命。

正所謂小心使得萬年船，如果在飛行準備階段，可以考量更多，相信飛行安全會一次比一次更好。

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